BARCAZAS EN TRÁNSITO DEBEN REALIZAR TRÁMITES QUE GENERAN MÁS COSTOS, Una nueva disposición de las autoridades marítimas argentinas, esta vez de la Prefectura Naval, busca que carga paraguaya opere en sus puertos e impactará en la actividad de la terminal de Nueva Palmira.
La resolución de la Prefectura Naval Argentina fechada el lunes 31 de marzo -a la que accedió El País-, notificó que todo convoy que realice una modificación en su composición (tome o deje barcazas) o algún tipo de tarea inherente a la navegación (carga de combustible -bunker-) deberá formalizar la entrada o salida administrativa de esa embarcación a los amarraderos o las terminales portuarias.
La decisión de Prefectura Naval también perjudica a la terminal uruguaya, ya que obliga a esas barcazas a realizar un despacho aduanero cuando están en los amarraderos, y provoca un sobrecosto a los propietarios de la mercadería en tránsito.
El presidente del Centro de Navegación, Mario Baubeta, explicó a El País que cualquier embarcación que llega a un puerto debe ser controlada por personal de Prefectura, de sanidad y de Aduana, antes de comenzar a operar.
«Pero un amarradero, donde no hay nada y las barcazas se atan a un árbol o a un `muerto` (plataforma de hormigón armado que está en el fondo del mar provista de una cadena donde se enganchan las barcazas) no es un puerto», dijo el empresario. Con esta medida, los embarcadores paraguayos deberán pagar esos costos en el lugar de amarre, que deberán repetir cuando lleguen a Nueva Palmira.
Además, en las últimas horas las autoridades argentinas no autorizan la carga de bunker a los remolcadores que no operan en puertos argentinos. «Con esa disposición, el remolcador que no tenga autonomía se debe quedar en Argentina», indicó Baubeta.
El empresario afirmó que las últimas medidas contra el puerto de Nueva Palmira afecta -además de a los operadores uruguayos- a los exportadores paraguayos. Añadió que ellos «sufren» las medidas ya que les cambia las reglas de juego al generar retrasos y costos extra.
«Esas cargas son con contratos, con precios ya cerrados, fecha de entrega, cartas de crédito abiertas. Cualquier modificación les puede hacer perder un negocio», expresó Baubeta. «Argentina quiere que los paraguayos se resignen a trabajar con ellos», dijo el empresario, aún cuando los costos de Nueva Palmira son más convenientes para los guaraníes.
La resolución de Prefectura alcanza a los convoyes con carga en tránsito, con barcazas en lastre, que prevean operar en puestos de la jurisdicción, casos de amarre de convoyes con el objeto que el remolcador realice reaprovisionamiento de bunker y «casos no previstos y que se analizarán oportunamente en cada situación».
Esta medida es la tercera que apunta a la terminal de Nueva Palmira. El primer caso fue en noviembre del año pasado cuando una resolución de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de Argentina decidió limitar el tamaño de los convoyes con barcazas que circulan en la hidrovía del Paraná (y luego llegaban a la terminal coloniense); la segunda fue la clausura de un amarradero ubicado en la isla La Paloma que era utilizado por barcazas paraguayas como sitio de amarre a la espera de tener lugar de atraque en Colonia.
El 7 de noviembre de 2013, Argentina prohibió que barcos argentinos realicen transbordos en terminales uruguayas con el objetivo que utilicen sus puertos para mover la mercadería argentina. Las demás, apuntaron hacia Nueva Palmira. La actitud quedó demostrada en una entrevista que publicó el diario El País de Madrid el viernes 28 de marzo al subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti. En ese reportaje el jerarca afirmó que «la presencia de Nueva Palmira no tiene sentido ni antecedentes históricos desde el Virreinato del Río de la Plata; la carga de la Hidrovía del Paraná le corresponde a Argentina».
«Por 8 años Argentina trabajó para Uruguay»
El objetivo que Argentina recupere la logística portuaria perdida y consiga que las exportaciones generadas en el país utilicen las terminales locales fue tratado en una sesión especial de la Cámara de Senadores de Argentina realizada entre miércoles 12 y el jueves 13 del mes pasado.
En esa reunión, el senador kirchnerista Miguel Ángel Pichetto sostuvo que «en los últimos ocho años la Argentina trabajó para Montevideo y, en realidad, en algún momento puede llegar a ocurrir que en el costo de la producción (de los argentinos) sea más cara la logística que el producto».
El legislador sostuvo que el Ministerio de Transporte y la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables trabajan en ese sentido con «órdenes muy precisas» que le transmitió la presidenta Cristina Fernández a esas dos dependencias.
En esa misma ocasión, el senador del Proyecto Sur – Unen, Fernando «Pino» Solanas, sostuvo que Argentina tiene «regalado el (océano) Atlántico. La recuperación del Atlántico Sur y del Mar Argentino, con su fabulosa riqueza, todavía es una asignatura pendiente».
En una entrevista publicada por El País el martes 18 de marzo, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti, sostuvo que Argentina continuará con su política portuaria de defensa de los puertos locales. Señaló que el objetivo de Argentina «es proteger su carga y de exportar su producción a través de sus puertos. Esa política la vamos a continuar».
El jerarca sostuvo que las autoridades uruguayas sabían las intenciones del gobierno argentino desde 20 meses antes de tomar la primera decisión de prohibir los transbordos en Uruguay.
Ruben Redaelli – Despachante de aduana de Uruguay
Fuente – El Pais
